Londres, cuna de la Revolución Industrial y capital del Imperio Británico que aún existía poderoso, dio origen al 1er. túnel subterráneo (1863) desarrollado para aligerar el trafico de la superficie.
Pronto, otras ciudades adoptaron esa modalidad del subterráneo, ya que era silencioso, no generaba contaminación, y podía desplazar sus unidades a una buena velocidad.
Luego de Londres, fue Atenas, cuya 1ra. y única línea fue inaugurada en 1869. Le siguieron Estambul (1875), Viena (1893), Budapest (1896), Glasgow (1897), París (1900), Boston (1901), Berlín (1902), Nueva York (1904), Filadelfia (1907), Hamburgo (1912), y Buenos Aires (1913).
Es decir que la Ciudad de Buenos Aires era una de las metrópolis florecientes del planeta Tierra.
El 1er. transporte terrestre mecánico que funcionó en la Argentina fue el ferrocarril, a partir de 1857.
El Ferrocarril del Oeste fue inaugurado el 29 de agosto de 1857 entre las estaciones del Parque (donde hoy está el Teatro Colón) y Floresta, con 2 locomotoras gemelas
que recorrían un trayecto de 10 Km. de vía única, con 4 estaciones intermedias (11 de Septiembre, Almagro, Caballito y Flores).
El 14 de julio de 1863 se habilitó un tranvía de tracción a sangre que prolongaba la línea del Ferrocarril del Norte entre su terminal de Retiro y la actual Plaza Colón.
El 27 de febrero de 1870 se inauguraron las 2 primeras líneas de tranvías urbanos, también tirados por caballos: el Tramway Central, de los hermanos Lacroze, y el 11 de Septiembre, de los hermanos Méndez.
En una década, los tranvías eléctricos desplazaron a la casi totalidad de los otros sistemas callejeros, y los ferrocarriles comenzaron a electrificar su tracción a partir de 1908, y a elevar o deprimir sus vías, ya desde 1899.
El 21 de diciembre de 1909, el Congreso Nacional, por la ley 6.700, autorizó a la Compañía de Tranvías Anglo–Argentinal a construir una línea entre Once y el puerto, debajo de la avenida Rivadavia, con una estación intermedia.
Ese año la Municipalidad otorgó a la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA) la concesión para construir una red de subterráneos que incluye el tramo Once–Plaza de Mayo, superpuesto (al 1er. nivel de profundidad) a la concesión dada al Ferrocarril del Oeste. Tras un litigio, se acordó que la CTAA construiría su línea y el Ferrocarril del Oeste modificaría la suya, sólo para cargas y con vía única, debajo de aquélla; además habría una estación de transbordo en Once.
Las 3 primeras líneas de subte (o tranvía subterráneo) -otorgadas por la Municipalidad porteña a la compañía Anglo Argentina - correrían entre Plaza de Mayo y Caballito; Retiro y Plaza Constitución y Plaza de Mayo y Plaza Italia.
Los trabajos comenzaron el 11 de septiembre de 1911 en Hipólito Yrigoyen y Balcarce.
El túnel íntegro se realizó por el método de zanjeo (excavando la superficie a cielo abierto y volviendo a cubrir después de colocar el techo del túnel).
El conducto tiene un ancho útil de 7,60 metros y una altura de 4,35.
Sus paredes están revestidas de ladrillos.
No toda la extensión tiene mampostería de ladrillo: pasando la estación Loria hacia Primera Junta, los laterales fueron construidos mediante coladas de hormigón. El trabajo de excavación se realizó con máquinas a vapor.
Luego de consolidar la superficie de base, se asentaron columnas de hierro doble T. Vigas del mismo metal, apoyadas en las columnas, techaban el túnel.
El tramo Plaza de Mayo a Plaza Once debía concluirse antes del 1º de junio de 1913. Con 5 meses de retraso, el 1º de diciembre de 1913, el sistema fue inaugurado, y habilitado formalmente el 2 de diciembre.
El siguiente tramo (hasta Caballito) fue habilitado el 1º de julio de 1914, con casi 1 año de anticipación al plazo de concesión.
Aunque por el estallido de la 1ra. Guerra Mundial se concedieron prórrogas hasta 1924, las otras 2 líneas comprometidas a favor de CTAA no comenzaron a ejecutarse. Cumplido el término máximo previsto, caducó la concesión.
La Línea A, con una trocha de 1,435 m y corriente eléctrica continua a 1.100 V, por línea aérea, hoy une la Plaza de Mayo con 1ra. Junta, siguiendo las avenidas de Mayo y Rivadavia. Su longitud es de 6.800 metros.
La 2da. línea subterránea se inauguró en 1930 y su construcción fue encargada al grupo ferro–tranviario Lacroze. En 1933 una 3ra. empresa comenzó las obras de una red que casi duplicaría la extensión de las anteriores.
Era una Argentina bien diferente. Se desconocía el ombliguismo kirchnerista.
Originalmente, los boletos se expendían para ser devueltos por los pasajeros al final del viaje (¿no funciona así hoy día TBA?).
Luego se incorporaron los molinetes que habilitaban el paso al colocar una moneda en su ranura, sistema desplazado luego por el uso de cospeles y en 2001 por los boletos magnéticos y las tarjetas sin contacto.
Las vías se colocaron según la trocha de 1, 435 metros que utilizaron todos los tranvías que circularon por la ciudad. Los rieles, fabricados en Inglaterra, son del tipo hongo asimétrico. Pesan 44, 6 kilogramos y cuentan con 67 cambios simples y 9 dobles, lo que permite aislar secciones y hacer circular trenes entre estaciones intermedias en caso de accidente o interrupción. El funcionamiento del sistema es electromagnético, con señales (semáforos) conmutadas por el mismo movimiento de los trenes.
Los coches ingleses de la línea A miden 15 metros de largo, fabricados por English Electric Preston, 80 centímetros más cortos que los que luego se trajeron de Le Burgeoise, de Bélgica.
Al inaugurarse, la línea contaba con los 4 coches ingleses y 45 belgas. La 2da. partida de ese origen fueron 34 unidades llegadas a fines de 1913 y la última los 36 que arribaron en 1919. Todos habían sido carrozados en madera y estaban pintados de color celeste. Contaban con 2 puertas de acceso a nivel de plataforma y 2 con escalerilla en los extremos del coche, que permitían el ascenso y descenso desde los refugios y apeaderos de la calle.
Los coches no tenían baterías eléctricas y como precaución ante una eventual desconexión o corte de energía contaban con lámparas de emergencia alimentadas con kerosén o con simples velas.
El bien equipado taller de Polvorines permitió que la empresa Anglo fabricara en 1921 un coche exclusivamente subterráneo.
Los trabajos de Polvorines continuaron en 1926 con importantes reformas en las unidades belgas originales: se procedió a cortar las carrocerías por el medio , desplazar las partes y agregar una tercera puerta central, al tiempo que se hacía desaparecerlas de los frentes y sus respectivas escalerillas.
Además, se procedió a dividir en 2 las ventanillas laterales, reforzándose de esa manera la carrocería. Los coches así reformados tienen más alto el sistema de acople, con lo que disminuyen el esfuerzo de torsión que debían realizar, de acuerdo con el diseño europeo original.
Los coches English Electric, corrieron distinta suerte: el número 1 se incendió, el 2 y el 3 fueron reformados en solo uno de sus frentes, conservando en el otro la plataforma tranviaria con la puerta sobre la escalerilla y 2 puertas de umbral alto.
El 4 fue reformado en sus dos extremos, conservando solo 2 puertas. Quedó como coche central de una formación imposible de acoplar a otras unidades, ya que la alzada de los enganches lo impedía. Con el tiempo, estas unidades pioneras fueron desafectadas del servicio. Los coches 2 y 3 se conservan como patrimonio histórico; el 4 fue vendido y ha servido como local de comercio en Lomas de Zamora.
Tras el cierre de ese local, fueron desmentelados sus bronces originales. Aún puede observarse, no obstante, unos pocos asientos que conservan la esterilla original. En el caso de la línea A, aunque la melanina ha reemplazado a la esterilla y las tulipas rococó brillan por su ausencia, conserva algunos vidrios bliseados y otros valiosos detalles.
El verdadero color celeste, propio del pintado original del tren cuando fue enviado al país por la Anglo-Argentina, fue encontrado durante una restauración de uno de los coches, cuando al remover una parte de las escaleras tranviarias para restaurarlas, se halló una sección de pintura que había permanecido intacta. Reproducido el fileteado y el logotipo original de compañía, el coche Nº3 ya luce tal como cuando realizó la Marcha Blanca inaugural en la línea A hace casi un siglo atrás. via Urgente24
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